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Lot-ek

Um bom local para se inteirar de algumas propostas, que assentam em variados módulos com destaque para intervenções que envolvem contentores marítimos.

Primeiros estudos de alçados e perspectivas

Desenvolvimento da proposta 3

Consideramos esta, a fase em que o terreno e pré-existências nos “oferecem” dicas.
Vamos então explorando os quarteirões existentes e seus formatos, a malha que deles resulta, tal como as circulações, agora melhor definidas, que começam a saltar à vista.

É igualmente o momento em que o conceito base, e mais precisamente os esquemas em “U”, onde a cidade envolve o porto, tem que saltar à vista e tornar-se claro.

É nesta procura que foram feitos os desenhos, embora muito esquemáticos onde se destaca a:

-Cinzento _ cidade ( hab./industria/comércio/serviços )
-Vermelho _ porto
-Laranja _ património
-Verde _ espaços verdes
-Azul _ água

O pré-existente

Já depois de termos feito uma visita exaustiva durante dois dias ao terreno, surgiram, mais que nunca, grandes preocupações para com as pré-existências.

Fomos “bombardeados” com mais e diferentes informações do local, sendo que daí surgiram desenhos bem mais confusos mas, no entando, preponderantes para a percepção deste conjunto de grandes preocupações.



De salientar no local alguns edifícios que representam muitas vezes património industrial, religioso e arquitectónico, algumas pequenas urbanizações bairristas que traduzem bem a alma e espírito lisboeta, (por exemplo: Bairro do Beato), algumas ruas, ambientes, praças, intercepções, cruzamentos e eixos que nos parecem transmitir um pouco da memória do local e que proporcionam um melhor “encaixe” do que é proposto em relação ao existente.

Desenvolvimento da proposta 2

Estudos efectuados no sentido de apurar a forma das plataformas, tentando pôr em prática já alguns dos princípios de trabalho estipulados até à altura.

Esquemas de transporte portuário

A linha existente do comboio continuará a servir a cidade, mas desta exclusivamente como intra e inter distribuidora de produtos e mercadorias provenientes do porto. As três plataformas do porto, agora separadas, vão ligar-se através desta mesma linha, uma vez que outros três eixos ferroviários perpendiculares a esta, estabelecem as ligações com as respectivas estruturas portuárias.

Assim, a linha não só servirá as actividades portuárias entre si, como simultaneamente fará a distribuição e escoamento de mercadorias para o resto do país.

Esquemas de transportes públicos

O sistema de transportes públicos é racionalizado e sintetizado neste esquema onde se pode verificar uma linha de comboio com paragem em Lisboa – Sta. Apolónia, na estação do Braço de Prata ( actualmente com grande importância, no sentido em que distribui a partir daí para o Areeiro, Entrecampos, etc… ), e na estação do Oriente. A linha de comboio existente perde, no entanto, quase toda a relevância a nível de passageiros, uma vez que o seu traçado beneficiará principalmente as actividades portuárias.

Já em relação à linha do eléctrico não se pode dizer o mesmo. Isto porque a nossa intenção é reactivá-la, embora com um traçado ligeiramente diferente, assegurando a ligação do Oriente com a Baixa e restante marginal lisboeta. O atravessamento da nossa proposta, e fazer a ligação mais directa entre toda a marginal de Lisboa através do eléctrico parece-nos importante uma vez que não representa barreiras nem físicas nem visuais e garante a união de diversos focos urbanos espalhados longitudinalmente.

Por fim, o circuito de autocarros também já existente no presente e que continuará a servir os cidadãos a uma escala ainda mais próxima e bairrista.

Com a permeabilidade da margem consegue-se definir linhas de circulações paralelas ao rio, de modo a que todas as pessoas que usam os transportes públicos mantenham uma relação próxima com este, sem, no entanto, perturbar a calma ribeirinha ( associada a habitação ), todo o seu funcionamento e sem contribuir com qualquer tipo de poluição.

A métrica do contentor

Com vista a regrar a nossa proposta de avanços e recuos foi criada uma métrica ortogonal que abraça o terreno.

Decidimos de uma forma unânime que poderíamos partir da lógica do contentor marítimo, enquanto módulo base que se repetiria “x” vezes, de modo a se enquadrar com o local. O contentor base que consideramos tem então 6.0m por 2.5m.

Outro ponto de partida foi a análise de três quarteirões que consideramos significativos, de modo a tentar encontrar uma forma e tamanho médio, sendo assim mais adequado ao à zona em estudo. Debruçamos então atenções sobre o quarteirão pombalino, que se traduzia na repetição de 10 contentores por 12, sobre o quarteirão médio industrial de Xabregas, com 15 contentores por 12, e, por último, sobre o quarteirão médio da Expo, com 36 contentores por 12.

O nosso “quarteirão” proposto surge, então, através da repetição de 12 contentores por 12, uma vez que é o tamanho médio entre o quarteirão pombalino e o industrial de Xabregas, sendo igualmente 1/3 do tamanho do quarteirão médio da zona Expo.

Traduzindo-se em metros, a nossa métrica surge através da composição ortogonal de módulos de 30metros por 70metros.

Esquemas funcionais e formais

Em cada momento de regra, isto é, sempre que temos a plataforma de porto, vamos envolvê-la com plataformas de habitação, associadas a formas menos rígidas e através das quais podemos “cozer” os arranques destes três momentos.

As actividades portuárias e todas as infra-estruturas que lhes são atribuídas fazem assim parte da imagem da cidade, sem, no entanto prejudicar qualquer tipo de funcionamento urbano.

Não é só o facto de não prejudicar a vertente citadina que nos move para esta solução, pois acreditamos que a cidade contribui para um melhor funcionamento do porto assim como este beneficia e melhora os discursos urbanos.

O conceito

Até ao presente, as actividades portuárias e suas infra-estruturas estiveram desligadas da cidade, e, é na resolução desta realidade e de todos os sintomas que lhe estão associados que partimos para um conceito forte, que nos regra e que surge como ideia mãe do projecto:


O porto e a cidade precisam um do outro, e é com estes dois elementos a trabalhar conjuntamente que se podem resolver problemas urbanos, de competitividade e acessibilidade.

É na sequência deste mesmo conceito que procuramos apurar a forma, começando por destacar três momentos destinados a plataformas de porto. Destes três momentos, que procuram diluir os eixos da margem, resultam outros dois momentos de excepção. Estes últimos assumem uma forma mais linear, afirmando o sentido longitudinal da margem. Isto porque nestes momentos de excepção estarão dois pontos de recepção de passageiros, sendo um, destinado a terminal de cruzeiros e o outro destinado a terminal de cacilheiros, assegurando assim a vivência nos momentos de “rótula” do trabalho e igualmente a unidade de toda a proposta.

Desenvolvimento da proposta

Surge uma intenção que passa por explorar perpendicularmente a costa fluvial de modo a visar vários objectivos:

- resolver o problemas das acessibilidades que dividem a cidade do porto e consequentemente da sua orla fluvial, quebrando a barreira longitudinal e assegurando um fluxo de entrada de barcos e mercadorias perpendicularmente à costa.

- devolver à cidade a sua frente de rio e criar diversas novas frentes recorrendo a avanços e recuos no desenho da margem.

- gerar variados ambientes para funções distintas.

- dar unidade no que toca à cidade e todas as suas componentes.

- regrar o crescimento da actividade da cidade face à frente fluvial e ao porto.

A escala

Tratando-se de uma vasta área de trabalho, por vezes deparamo-nos com problemas de escala, o que obriga muitas vezes a ter que aproximar e afastar os olhos do projecto, recorrer a diferentes escalas e trabalhar tanto a partir do global para o pormenor como ao contrário.

Rui Duarte

-Primeiras criações abstractas, partindo do principio do “avança e recua”, perpendicular à margem;
-Permeabilização da costa tendo em conta os eixos mais significativos no local;

-Permitir que a função do porto participe harmoniosamente no funcionamento da cidade;
-Tentar explorar um conceito que contrariava a visualização do rio sempre paralelo à margem, tentando penetrá-lo e criar pontos de interesse, ao contrário do que muitas vezes acontece na cidade de Lisboa.

Hugo Gomes

-A cidade é feita de todo o tipo de equipamentos, mesmo aqueles que se acham menos agradáveis como o porto;
-Avançar com a cidade por cima do porto, mantendo-o no mesmo local;

-Procurar a partir de uma localização mais elevada eixos estruturantes da proposta. Eixos esses que viriam desenhar a margem do rio;
-Traçar uma diagonal que ligaria á margem sul.

Carlos Franco

-Depois das primeiras discussões de grupo surgem estas propostas na tentativa de encontrar a escala mais adequada ao local;

-Numa noite de “excessos” vem a pergunta : “E se isto fosse tudo na horizontal?” Já tinha ouvido dizer que, por vezes temos de ver o que não queremos para chegar aquilo que desejamos.

André Lopes

-Racionalização e optimização do sistema viário;
-Autonomização das estruturas viárias em relação ás estruturas da cidade;
-Crescimento da cidade em direcção ao rio e apropriação da orla fluvial com o abandono das margens por parte do porto;
-Contaminação de um conceito local a uma escala abrangente da cidade e do estuário;
-Redução da área de implantação do porto com a criação de uma grande plataforma logística de retaguarda com ligação directa ao porto.

Trienal Internacional de Arquitectura de Lisboa 2007

Reflexão sobre as frentes ribeirinhas de Lisboa
«O Estuário do Tejo: uma reflexão sobre as suas Frentes de Água»

“LUGARES EM ESPERA”

1 - Zona ribeirinha poente / APL – Lisboa
2 – Rua da Manutenção em Xabregas – Lisboa
3 – Fábrica desativada no Ginjal – Almada
4 – Quinta Braamcamp – Alburrica, Barreiro
5 – O estuário como o centro da Grande Lisboa

ESCOLHA DO TERRENO

2 – Rua da Manutenção em Xabregas – Lisboa

Todo o processo de abordagem e diagnóstico do local originou, à partida, uma inclinação da estratégia arquitectónica e urbana que passaria por regenerar um tecido deprimido socialmente e onde predomina uma imagem de desleixo do espaço público.

Trata-se então de um conjunto de reflexões que se debruçam numa realidade precária e principalmente numa parcela de cidade que sofre de vários problemas relacionados com a morfologia do terreno, com acessibilidades que separam prejudicialmente a malha urbana, com o isolamento urbano, com a poluição ambiental, com vazios urbanos e áreas de abandono e degradação industrial entre outros…
Este conjunto de factores, por si só, foram motivo para partirmos para uma intervenção a uma escala mais global, tentando trabalhar numa óptica abrangente de cidade.

Mas, as zonas de Xabregas e Marvila são muito mais do que áreas com insuficiências funcionais e de imagem, são também um conjunto, que resulta num espaço descaracterizado na malha de toda a cidade de Lisboa, uma capital europeia. Representa um “buraco” na cidade, entre a sua malha mais antiga e a mais recente, o Parque das Nações.



A problemática do porto de Lisboa

Um dos grandes desafios é dar a unidade que Lisboa precisa, passando então pela resolução dos problemas relacionados com o porto.
A zona de Xabregas é uma área onde o assunto “porto” ganha um relevo extremo uma vez que tem vindo a perder o seu potencial de aproveitamento a diversos níveis. Algumas das suas estruturas estão mal aproveitadas, outras mesmo inutilizadas e a este problema juntamos o facto de estarem associadas a acessibilidades no seu território de influência que surgem como uma barreira entre a cidade e o porto.

No nosso ponto de vista, o porto precisa da cidade para o seu bom funcionamento, para resolver os seus problemas de acessibilidade e para constituir um elemento de promoção económica maior do que tendo vindo a ser assim como a cidade precisa do porto para a sua diversidade e desenvolvimento. O porto representa, na maioria das vezes um entrave ao intercâmbio cultural, ao lazer, ao aproveitamento do potencial das margens e da cidade, ao comércio e à qualidade de vida.